Loveparade-Gutachter haben nichts gebracht
Der Ort der Katastrophe am 24. Juli 2010 kurz vor der Massenpanik: die Rampe, die von der Karl-Lehr-Straße hinauf zum Loveparade-Gelände führt. Foto: APN
Zunächst hatte sich Professor Schreckenberg die Baukonzepte zur Loveparade angesehen. Ihm lagen dazu weitgehend alle Unterlagen vor. Gleichzeitig wurde er zwei Wochen vor der Loveparade mündlich von Feuerwehr, Polizei und Ordnungsamt über die Konzepte für Zu- und Abwege bei der Party informiert. Wie aus einem Besprechungsprotokoll des Treffens hervorgeht, warnte Schreckenberg etwa vor „festinstallierten Gittern“ auf den Wegen zur Loveparade. Er empfehle stattdessen, “keine festen Sperren“ einzusetzen. „Solange es möglich ist, sollte man die Besucherströmungen ungehindert fließen lassen.“
Zur Situation im Tunnel und auf der Rampe sagte Schreckenberg wenig. Solange das letzte Teilstück auf dem Zuweg zum Partygelände eng genug sei, sei es sachgerecht, den „Strom auf das Maß zu reduzieren, welches am Einlass problemlos gesteuert werden kann.“ Für seine Begutachtung der Pläne bekam Schreckenberg 20.000 Euro von der Stadt.
Gutachter Schreckenberg sagt, die Stadt habe seinen Auftrag alleine auf die Zu- und Abwege vom Bahnhof bis zu den Vereinzelungsanlagen vor dem Gelände beschränkt. Für die Tunnel und die Rampe habe er keinen Auftrag gehabt. „Der Veranstalter wollte von mir keine Aussage zu den Besucherströmen auf dem Gelände.“ Dem sei die Stadt gefolgt.
Auch die Firma TraffGo hat in ihrem Gutachten, das sie am 15. Juli 2010 präsentierte, nichts zu der Breite der Zuwege und möglichen Staus dort gesagt. TraffGo-Chef Hubert Klüpfel, der bei Schreckenberg promovierte, hielt nach einer Computersimulation die Fluchtwege vom Gelände weg für ausreichend. Zu den Tunneln und der Rampe am Eingang findet sich lediglich der Hinweis, durch Ordner müsse verhindert werden, dass sich die Besucherströme vor der Rampe kreuzen. Die Annahme der TraffGo-Simulation war „stetiges Weiterlaufen“ der Besucher. Staus wurden nicht untersucht. Schreckenberg sagt, er habe die wissenschaftliche Methodik der TraffGo-Analyse überprüft. Und die sei in Ordnung gewesen. Zu den Inhalten der Studie habe er sich nicht geäußert. Schriftlich hatte Schreckenberg damals der Stadt mitgeteilt: „Die Ergebnisse sind nachvollziehbar“.
Zu der Frage nach der maximale Durchlassmenge am engsten Punkt des Zuweges, finden sich keine Aussagen bei Schreckenberg und TraffGo, und auch nicht in den sonstigen Unterlagen zum Gelände. Für den britischen Forscher Still war das aber der springende Punkt. Selbst wenn die gesamte Rampe frei gewesen wäre, hätte an der engsten Stelle nur eine Passage von rund 18,30 Meter Breite zur Verfügung gestanden, die als Zu- und Abweg genutzt werden sollte. Laut Still hätten hier maximal 89800 pro Stunde durchkommen können.
Wie aus dem Bewegungsprofil der Loveparademacher ersichtlich war, rechneten die Planer mit 145000 Besuchern in der Spitze. Nach dieser Liste ist der Zeitpunkt der Katastrophe vorhersehbar, wenn man Still folgt. Bis 15:00 Uhr sollten nur 65.000 Menschen in der Stunde die Rampe passieren. Dies war problemlos möglich. In den nächsten beiden Stunden sollten je rund 100.000 Menschen folgen. Das System musste demnach spätestens zwischen 16:00 und 17:00 Uhr kollabieren. Die meisten Menschen starben am Fuß der Rampe zwischen nach 16:30 Uhr. Sie konnten keinen Fluchtweg sehen und versuchten über die Treppe an der Rampe dem Chaos der Loveparade zu entkommen.
Schreckenberg sagt, die Zahlen über die erwarteten Besucherströme seien vom Veranstalter und von der Stadt zurückgehalten worden. Die Gutachter sollten nicht erfahren, wie viele Leute tatsächlich kommen würden. „Die Zahlen wurden nicht offengelegt.“
Gegen Schreckenberg und die Verantwortlichen der Firma TraffGo wird nicht ermittelt. Sie gehören nicht zu den Beschuldigten.
Mir ist im Still-Gutachten ein weiterer Punkt aufgefallen, den ich recht interessant finde und für evtl. nachforschenswert erachte, nämlich die CAD-Zeichnung (14.1) und deren Abweichungen von der letztendlichen Realität.
Ist bekannt, ob diese Zeichnung zu Kapazitätsberechnungen herangezogen wurde und auch die letztendliche Genehmigungssituation beschreiben?
In der Zeichnung wurden nämlich die zur Verfügung stehenden min. Durchgangsbreiten angegeben – am Kopf der Rampe ist dieser Engpaß der Bereich zw. der Grünfläche in der Mitte und der Mauer einerseits sowie zw. Grünfläche und Böschung andererseits. Unten am Fuß jedoch wird die Breite auf Basis des Bürgersteigs am Übergang zw. Straße und Rampe angegeben, was weder die eingeschränkten Platzverhältnisse aufgrund des mittels eines Gitters abgedeckten Gulis unten links noch die starke Einengung aufgrund des Gitter-Eingangs (10,59m statt der für den Bürgersteig angegeben 28,07m) berücksichtigt. Ich gehe davon aus dass die CAD-Grafik auf den entsprechenden Katasterkarten basieren und daher die nicht-befestigten Bauzäune (auch wenn sie bereits lange als Ein- /Ausfahrtsabsperrung verwendet wurden) nicht verzeichnet sind.
Es wäre aber interessant, ob auf Basis dieser CAD-Daten geplant/simuliert und auch genehmigt wurde, denn dann wäre die Genehmigung auf falschen Daten zustande gekommen und die Absperrungen hätten bei der Geländeabnahme durch die Stadt (die ja offenbar nicht erfolgt ist, sondern einfach durch eine Unterschrift ersetzt wurde) beanstandet und entfernt sowie der Guli befestigt werden müssen, was der Situation womöglich zumindest einige Brisanz hätte nehmen können.
Daredevil am 19. Februar 2012 um 22:00[...] (Loveparade 2010): Loveparade-Gutachter haben nichts gebracht (WAZ Rechercheblog) – Siehe auch: Loveparade-Gutachten setzt Duisburg unter [...]
Links anne Ruhr (20.02.2012) » Pottblog am 20. Februar 2012 um 05:25